Essai de l’Abarth 695 biposto : la plus radicale des Abarth

Dès lors que je l’ai aperçu, trônant fièrement au centre de l’atelier Abarth, j’ai su que ce week-end allait pour le moins être mouvementé. Imaginez-vous devoir parcourir Paris et sa région à bord d’une voiture de rallye homologuée route. Et bien c’est ce que j’ai dû endurer afin de rejoindre par la suite les routes adéquates à l’utilisation de cette formidable machine.

Difficile de croire à la base que cette petite voiture vidée à outrance est en réalité la base d’une simple Fiat 500. L’Abarth 695 biposto doit sans doute passer d’extrême justesse les tests d’homologation, et n’a vraiment plus rien à voir non plus avec l’Abarth 500 et tous ses dérivés (retrouvez notre essai de l’Abarth 595 Turismo ici même). Ici, nous sommes bien en présence d’une voiture de rallye, taillée pour la piste, mais en aucun cas faite pour une utilisation conventionnelle, du moins pour notre version d’essai bardée de tous les équipements possibles.

Essai Abarth 695 biposto : premières impressions

La « plus petite des supercars » porte bien son nom. Cette voiture possède une gueule unique : les boucliers, le diffuseur, l’échappement, la couleur, les bas de caisse, les voies élargies de 10 mm, les jantes OZ de 18 pouces… Tout est fait pour rendre cette 695 la plus efficace et spectaculaire possible. Disponible uniquement avec cette livrée Gris Mat, le constructeur italien mixe les teintes de rouge et de noir rendant le tout spectaculaire.

Notre version d’essai disposait en prime du kit « 124 Speciale », composé d’un capot bosselé tout en aluminium et des capuchons de radiateur, du carter d’huile et du réservoir fraisés et siglés du scorpion. Facturé 4.000 €, ce kit n’est peut-être pas l’option la plus indispensable, mais ce n’est sûrement pas non plus la plus délirante.

Vous l’aurez sans doute deviné, Abarth a également réalisé un gros travail sur les matériaux, en témoigne le capot en aluminium par exemple, mais aussi sur l’utilisation de carbone (d’origine Adler Plastic que l’on retrouve notamment sur les Alfa Romeo 4C et 8C Competizione) sur certains éléments tels que le pare-chocs avant, les bas de caisse et enfin le diffuseur arrière.

Un diffuseur qui intègre d’ailleurs à chaque extrémité une canule d’échappement dont émanent les vocalises d’un bloc gavé aux hormones de pistons, où la ligne titane signée Akrapovič libère un son absolument unique et indescriptible.

Essai Abarth 695 biposto : vie à bord

Sans surprise, nous retrouvons un intérieur entièrement dépouillé à l’image d’une voiture de course. Pas de prise allume cigare, pas de climatisation, pas de radio, un GPS ? Pourquoi faire ? Non ici Abarth y intègre seulement l’essentiel, l’indispensable, l’équipement au service de la performance. On se concentre donc sur ce qu’il y a de vraiment important : les sièges « Abarth Corse by Sabelt » durs comme du bois mais au maintien parfait, revêtement de plancher en aluminium, panneau de portes en carbone… Les poignées de portes ? De simples anses en tissu vissées au panneau en carbone. La banquette arrière ? Exit. Place à un arceau en titane renforcé, fourni par PoggiPolini, où viennent se greffer les harnais (avec le kit course comprenant également les coques de baquets en fibre de carbone) en complément des ceintures classiques.

Stricte deux places, celle du passager est encore de trop : c’est une voiture d’égoïste assumé et affirmé. Seul le plaisir personnel compte à son bord. Son exclusivité se caractérise également par la présence d’une petite plaque numérotée, greffée sous les commandes de ventilation. Le kit carbone habille la console centrale, les panneaux de porte et les coques de rétroviseurs, une option facturée 5.000 €. De la folie ? Pas autant que les 2.500 € à débourser pour se débarrasser des vitres classiques au profit de panneaux fixes en Lexam, avec une simple petite fenêtre coulissante dont les insupportables vibrations vous exaspéreront.

Seule touche de couleur dans l’habitacle, l’écran TFT de 7 pouces retransmettant l’instrumentation, qui ne diffère pas des versions 595. Au centre, pas d’écran tactile ou autre artifice, c’est un enregistreur numérique de données MXL2, fourni par AIM, qui prend place. Il a pour but de retranscrire toutes les données en temps réel de la voiture, un élément inspiré de la compétition automobile.

Essai Abarth 695 biposto : sous le capot

Un nouveau bloc sous le capot ? Et bien non, on retrouve encore et toujours ce fameux 1.4 litres T-jet apparu sur Abarth Punto, qui a subi de nombreuses modifications avant d’équiper les Abarth d’aujourd’hui. Ici, il développe 190 chevaux, c’est dix de plus qu’une version Anniversario et trente de plus qu’une version Turismo par exemple. Pourtant, à l’usage, on a clairement l’impression d’avoir un tout autre moteur. Déjà car il sonne pratiquement comme un bloc V8 (la sonorité de ce moteur a toujours été un atout et cela sur n’importe quel modèle) et ce n’est pas la ligne titane Akrapovič qui taira ses vocalises assourdissantes.

Les dix chevaux de plus semblent avoir été gagnés au détriment du couple : en effet, nous avons noté un léger creux à bas régime en dessous des 2.000 tr/min mais fort heureusement, au dessus, le régime moteur monte en flèche. Il monte en flèche grâce à ce turbo Garrett GT 1446 qui équipe notamment l’Abarth 500 R3T (homologuée pour le rallye) : il souffle fort, très fort, et permet de propulser les 997 kilos de l’Abarth 695 biposto à 100 km/h en seulement 5,9 secondes.

Tout cela est bien beau mais intéressons-nous davantage à la boîte à crabots disponible en option (10.000 €) qui prend la place d’une simple boîte mécanique de série, puisque la boîte robotisée Abarth Competizione n’est pas proposée sur ce modèle (et heureusement…). Fournie par Bacci Romano, cette boîte à crabots est dépourvue de synchronisation et est accouplée à l’autobloquant mécanique. La grille en H est inversée mais le sens logique du maniement du levier reste inchangé. Explication : quand vous regardez les crans à la base de la commande de boîte, le premier rapport se situe au niveau de la marche arrière, le second rapport au niveau du cinquième et ainsi de suite. Cependant, le maniement du levier reste de même et on change bien les rapports dans le sens habituel sans réfléchir.

Le claquement métallique du levier sur la grille en H à chaque passage de rapport est tout simplement jouissif, on se croirait dans une ancienne Ferrari 599. Gare cependant à penser à double débrayer quand nous ne sommes pas au régime adapté au risque de faire quelques misères au moteur. Le verrouillage est parfait, la boîte est d’une rapidité incroyable et pour couronner le tout, les pédales sont propices et idéalement placées afin de s’adonner à l’exercice du talon-pointe.

Essai Abarth 695 biposto : sur la route

Avant d’entamer la route, commençons par un exercice de contorsion afin de s’installer convenablement dans son baquet. Une fois installé, prévoyez dix bonnes minutes pour régler et attacher vos harnais quatre points, et tout autant pour vous habituer à cette pédale d’embrayage extrêmement raide, qui va devenir un véritable engin de torture pour votre cheville si vous utilisez la voiture en ville.

Après avoir touché à l’Abarth 595 Turismo, j’avais plutôt été agréablement surpris par ce petit 1.4 litres T-jet, moins par la boîte robotisée. L’Abarth 695 biposto me comble donc avec son moteur remanié et enfin une boîte à crabots, la seule proposée sur une voiture homologuée pour la route. Au niveau des sensations, c’est simple : c’est de l’inédit pour les non-initiés aux compétitions automobiles. C’est un véritable karting, collé au bitume où les bruits de roulements et le crissement des pneumatiques à chaque appui s’accommode parfaitement au concerto offert par la ligne Akrapovič.

Niveau freinage, les étriers quatre pistons font parfaitement le job : le freinage est puissant et endurant, il permet de bien maintenir la voiture en courbe, le freinage dégressif à adopter en conduite soutenue est un régal, la pédale du milieu est idéalement calibrée et retransmet avec précision toute la pression exercée au millimètre près. Pas de quoi cependant faire partir notre biposto en dérive, la faute à un ESP pas entièrement déconnectable et au TTC (Torque Transfer Control) imposé et incompatible avec cette démarche.

Passons sur le confort, ce n’est pas sa priorité, et intéressons-nous pour terminer au mode Sport. Déjà extrême sans ce mode, en appuyant sur le bouton magique, la sonorité de l’échappement gagne encore en agressivité, la direction gagne en consistance (initialement trop molle à mon goût), et améliore la disponibilité du moteur le rendant encore plus rageur.

Essai Abarth 695 biposto : en bref

Proposée à partir de 40.500 €, l’Abarth 695 biposto, dans sa version la plus extrême, revient tout de même à presque 70.000 €. Une somme conséquente certes, mais pour une voiture vraiment unique ne ressemblant à aucune autre. A mi-chemin entre voiture de tous les jours et voiture de rallye, elle trouvera surement son public du côté des aficionados des track days dominicaux.

Concrètement, seule la boîte à crabots semble vraiment indispensable, le reste des options relève du superflu et peut même parfois être handicapant pour un usage régulier. Au final, une bonne Abarth 695 biposto peut revenir à « seulement » 50.000 €, une somme en adéquation avec les prestations sportives proposées.

Essai Abarth 695 biposto : Fiche Technique

• Année de lancement : 2014
• Prix de base : 40.500 €
• Prix du modèle essayé : 67.000 €

Équipements du modèle essayé :

• Kit 124 Speciale (4.000 €)
• Kit Boîte à Crabots (10.000 €)
• Kit Carbone (5.000 €)
• Kit Course (5.000 €)
• Kit Vitres Compétition (2.500 €)

Photos : essai de l’Abarth 695 biposto

Remerciements chaleureux à toutes les équipes de FCA France, pour leur confiance et le prêt de l’Abarth 695 biposto !