Essai Porsche 718 Spyder RS : symphonie d’une époque bientôt révolue

French Driver vous emmène à bord de l’une des voitures de sport les plus sensationnelles de l’industrie auto : la Porsche 718 Spyder RS.

French Driver vous emmène à bord de l’une des voitures de sport les plus sensationnelles de l’industrie auto aujourd’hui, à savoir la Porsche 718 Spyder RS, sorte d’Ovni dans un monde où les électrons primeront sur le sans-plomb. Même sur la gamme Cayman et Boxster.

Une dernière danse avec un Boxster thermique, ça vous dit ? C’est bien ce qui se profile puisque la prochaine génération des deux petites sportives de chez Porsche sera 100 % électrique. La présentation est d’ailleurs prévue en 2025. Avant de tirer toutes conclusions hâtives, nous ne manquerons pas de prendre ces modèles quand ils arriveront sur nos routes, mais en attendant, nous reprendrons bien un dernier bol de sans-plomb 98.

Et quoi de mieux que le meilleur Boxster de l’histoire ? La version Spyder fut, pendant longtemps, le porte-étendard du petit cabriolet sportif de Stuttgart, mais avec cette indéfectible course à la puissance, il fallait bien évidemment une version RS pour venir clore en beauté l’une des plus belles pages de l’histoire de la marque.

Essai Porsche 718 Spyder RS : premières impressions

Présenté en 2016, le 718 Boxster n’a pas pris une ride, malgré ses huit ans d’âge désormais. Nous avons toujours l’impression d’être face à une mini-911, même si les dimensions n’ont plus grand-chose de « mini ». Avec 4,42 mètres de long, la Porsche 718 Spyder RS fait son gabarit, et son poids aussi puisqu’elle pèse 1 410 kg à vide.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le Spyder RS est plus léger que son cousin technique, le Cayman GT4 RS. Il est aussi 40 kg plus léger que le Spyder « tout court ». Le système de capote a encore été optimisé et allégé, se limitant à 18,3 kg en incluant des pièces mécaniques plus légères. À titre d’exemple, celui d’un Boxster standard pèse près du double. Cette capote en deux parties est d’une complexité sans nom pour les non-initiés, et même pour les initiés d’ailleurs.

Il faudra au moins être deux pour s’en sortir convenablement, et surtout aller vite si un orage se profile à l’horizon. Disons que cela participe au charme de la voiture ! Précisons que, selon Porsche, il est possible de n’attacher que la partie supérieure de la capote en cas de pluie fine ou pour se protéger du soleil. En revanche, avec un gros d’orage, l’étanchéité sera limitée.

Comme vous pouvez le constater sur notre version d’essai de la Porsche 718 Spyder RS, même si la couleur « Bleu Gentiane » camoufle un peu le tout, nous avons le droit au Pack Weissach (en option à 12 066 €) ajoutant un capot avant en carbone, les prises d’admission derrière les oreilles du conducteur du même matériau, tout comme les garnitures supérieures des rétroviseurs extérieurs ou encore le boîtier de la partie supérieure du troisième feu de freinage. Et avec tout ça, vous n’avez même pas encore les jantes en magnésium forgé de 20 pouces (en option à 15 000 €, et uniquement en prenant le pack Weissach) permettant de gagner 10 kg sur la balance.

Essai Porsche 718 Spyder RS : vie à bord

À l’intérieur de la Porsche 718 Spyder RS, les changements sont minces par rapport à un autre Boxster. Les placages de carbone et les surpiqûres couleur carrosserie offrent un peu plus d’exclusivité, tandis que la finition et la qualité des matériaux sont excellentes. Sur le Boxster, pas de commandes de boîtes façon rasoir Braun comme sur les 911 Carrera, mais un vrai levier dont l’apparence le rapproche de celui d’une boîte manuelle. Il s’agit bien d’un levier d’une boîte PDK, seule transmission disponible pour ce Spyder RS.

Comme sur la 911 GT3, les portières reçoivent des sangles couleur carrosserie en guise de poignées. Nous trouvons ça toujours un peu folklorique pour le poids que l’on gagne par rapport à des poignées classiques, mais pourquoi pas.

Comme tous les Boxster, le Spyder RS a le droit à deux coffres : un à l’avant offrant une capacité de 125 litres, un à l’arrière qui fait 120 litres. Bonne nouvelle pour ceux qui souhaitent rouler décapoté, le toit bénéficie d’un rangement spécifique derrière les sièges, il ne prendra donc pas de place dans l’un des deux coffres. Puis de toute manière, nous avons essayé, il ne rentre pas en largeur !

Essai Porsche 718 Spyder RS : sur la route

Avant de prendre le volant de cette Porsche 718 Spyder RS, touchons quand même un mot de ce fabuleux moteur. Chez Porsche, ce n’est d’ailleurs jamais bien simple à ce niveau, et cette version Spyder RS n’échappe pas à la règle. Si les Spyder et Cayman GT4 sortis en 2020 disposaient déjà d’un flat-six 4,0 atmosphérique de 420 chevaux, il s’agissait d’un bloc de 911 Carrera réalésé et débarrassé de ses turbos, comme sur les modèles GTS 4.0 venus en renfort pour pallier les mauvaises ventes des versions GTS en quatre cylindres turbo 2,5 litres.

À bord de ce Spyder RS, il ne s’agit pas du même moteur que le Spyder, même s’il fait 4,0 litres et qu’il s’agit d’un flat-six. Nous avons ici affaire au moteur de la 992 GT3 qui développe ses 500 chevaux à 8 400 tr/min et 450 Nm de couple à 6 750 tr/min.

Contact, et le flat-six donne immédiatement ce que l’on attend de lui. Un son rauque et particulièrement démonstratif, sans même avoir activé l’échappement sport. Dès les premiers tours de roue, on a évidemment envie de voir ce que ça donne à plus de 9 000 tr/min, où se trouve le rupteur. Pourtant, il n’est pas forcément nécessaire d’aller aussi haut pour profiter de cette sonorité de voiture de course.

À 3 000 tr/min, les vocalises de ce six cylindres dénué de suralimentation sont savoureuses. À 4 000 tr/min, on s’en délecte davantage, comme si on ajoutait une bonne sauce bien riche en beurre sur un pavé de bœuf cuit à point. À 5 000 tr/min, c’est l’assaisonnent, et pas la peine d’aller chercher dans toutes les « saveurs du monde », un peu de sel et un peu de poivre, et ça nous emmène déjà au nirvana.

À 6 000 tr/min, on pensait en avoir fini le plat de résistance, mais c’est là que le serveur arrive avec la carte des desserts. On se laisse tenter, et on pousse jusqu’à 7 000 tr/min, et c’est là qu’arrive le Graal. Ça hurle, le rythme cardiaque s’affole, les tympans virent au rouge, c’est bien simple, c’est l’une des plus belles sonorités de l’industrie automobile, et l’une des plus belles de chez Porsche, au-delà même d’une GT3 RS. Les prises d’admission derrière les oreilles ajoutent bien évidemment à l’expérience, avec un peu de gras dans cette sonorité caverneuse typique du flat-six. Absolument fantastique.

La décharge d’adrénaline procurée est rare, et seules les quelques rares voitures de course que j’ai pu prendre en main m’ont procuré un tel plaisir auditif. En revanche, et contrairement à ce que l’on pourrait penser (encore !), la sonorité apparaît encore plus spectaculaire lorsque la capote est en place, celle-ci faisant l’effet d’une caisse de résonance. Nous avions aussi pu le constater en essayant le GT4 RS, plus impressionnant encore au niveau sonorité, mais aussi plus « fatiguant » sur de plus longs trajets.

Le reste de la recette, nous serions tentés de vous dire que vous la connaissez sûrement déjà. Nous n’allons pas nous étendre sur la boîte PDK qui est toujours aussi rapide et parfaitement étagée, et qui nous ne fera absolument pas regretter la boîte manuelle, souvent imparfaite chez Porsche d’ailleurs avec des étagements longs comme le bras (merci les normes CO₂).

Au niveau du châssis, l’équilibre idéal de la gamme Boxster et Cayman nous surprendra toujours, avec ce moteur en position centrale arrière qui apporte un meilleur équilibre que la grande soeur 911. Plus progressif et moins piégeur, le Spyder RS est un scalpel sur la route, et les pneus semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 assurent un grip phénoménal, quasi impossible à prendre en défaut sur routes ouvertes. Ça passe vite et fort partout.

Comme d’habitude avec ce genre d’auto, le système de lift est une option obligatoire si vous êtes amené à circuler en ville. En milieu urbain, même si la boîte se montre parfois brutale sur les rapports intermédiaires à basse vitesse, le Spyder RS est parfaitement utilisable, et l’association des suspensions pilotées et des baquets de la 918 Spyder ne vont pas vous détruire les lombaires. Les suspensions sont d’ailleurs légèrement plus souples qu’un GT4 RS, d’abord pensé pour la piste que pour les longues balades en campagne, contrairement à ce Spyder RS.

Essai Porsche 718 Spyder RS : en bref

Avec l’arrivée des GT4 RS et Spyder RS, l’écart s’est encore réduit entre la plus petite des Porsche et la GT3. Même si la 911 possède encore cet aura particulière, les plus exclusifs des Cayman et Boxster n’ont plus grand-chose à lui envier, surtout avant de passer à l’électrique.

Et on le voit déjà sur le marché de l’occasion, avec des prix délirants qui dépassent parfois ceux du neuf pour les deux modèles. La gamme Cayman et Booster n’est plus disponible à la commande, et il en va évidemment de même pour les GT4 RS et Spyder RS, même si le configurateur est encore en ligne à l’heure où nous écrivons ces lignes. Les deux voitures ne sont pas limitées en nombre, mais limitées dans le temps avec seulement deux petites années de production décrétées (souvent un peu plus d’ailleurs officieusement chez Porsche).

Les deux voitures sont d’ailleurs au même prix : 162 500 euros. Il faudra ajouter 60 000 euros de malus évidemment, et quelques options, portant la facture à 250 000 euros, soit à peu près comme une 992 GT3 avec le malus et sans trop d’options.

Essai Porsche 718 Spyder RS : Fiche Technique

• Année de lancement : 2023
• Prix de base : 162 500 €
• Prix du modèle essayé : 203 068 €

Photos : essai de la Porsche 718 Spyder RS

Photos : Marius Hanin pour French Driver