Essai Porsche 911 (992) GT3 RS : la belle est la bête

RennSport (RS), chez Porsche, représente tout le savoir faire de la compétition rapporté à la voiture homologuée de série.

En 1972, la 2.7 RS a ouvert le bal, et 60 ans plus tard, Porsche perpétue cette tradition de la sportive, extrême, radicale, que les puristes, collectionneurs ou pistards s’arrachent.

À chaque naissance de RS, on se demande comment Porsche va encore pousser le curseur vers la radicalité de l’engin et force est d’admettre que l’on n’est jamais déçu.

French Driver prend le volant de la toute nouvelle Porsche 911 GT3 RS, Type 992, pour le plaisir des sens.

Essai Porsche 911 (992) GT3 RS : premières impressions

Chaque génération de Porsche 911 GT3 RS impressionne, mais sur cette 992, c’est la claque. Une GT3 Cup n’est pas beaucoup plus imposante, et la Porsche 911 type 991 parait presque fluette à côté. Cette configuration blanche avec les bandes latérales et jantes en rouge Pyro n’est pas sans rappeler la première 2.7 RS ou encore la première GT3 RS, type 996. Sobre mais efficace.

La carrosserie élargie type Turbo, avec grilles d’entrée d’air, contribue de manière significative à l’optimisation aérodynamique de la 911 GT3 RS, et renforce son allure athlétique. La voie avant est élargie de 29 mm par rapport à la GT3. Elle permet également de loger de nouvelles roues plus larges.

De série, la nouvelle 911 GT3 RS est équipée de jantes en alliage léger forgé avec écrou central, chaussées de pneus « semi slick » homologués pour la route, en 275/35 R 20 à l’avant et 335/30 R 21 à l’arrière. Plusieurs coloris sont maintenant disponibles comme notre rouge Pyro, du bleu Indigo, Néodyme, Argent foncé, Noir ou tout Argent.

Le souci du détail en matière d’aérodynamique s’étend jusqu’au châssis, comme en témoignent les passages de roues qui rappellent la fameuse GT1 victorieuse aux 24 Heures du Mans en 1998. Les admissions derrière les roues avant réduisent la contre-pression au niveau des passages de roues, tandis que les sideblades derrière l’admission assurent l’évacuation de l’air de manière ciblée vers les côtés du véhicule. Les clignotants latéraux, dont l’aérodynamique a été optimisée, sont fixés aux sideblades.

Comme en compétition GT, la nouvelle Porsche 911 GT3 RS dispose d’un grand radiateur central unique à la place du coffre avant. Le concept S-Duct doit son nom au flux d’air en S : avec cette solution, l’appui et le refroidissement des freins sont meilleurs qu’avec deux refroidisseurs latéraux et un petit refroidisseur central. Le gain en poids atteint 8 kg.

L’air issu du radiateur central circule via des ouïes et des déflecteurs d’air (naseaux) de grande taille situés sur le capot avant et est évacué de chaque côté du véhicule. Des ailettes situées sur le toit contribuent à diriger l’air vers l’extérieur et maintiennent ainsi des températures d’admission basses pour le moteur.

Une caractéristique remarquable de cette GT sportive est l’aileron arrière aux dimensions globales nettement agrandies avec fixation en col de cygne : la surface de circulation de l’air, sur ce dernier, est 40 % plus importante par rapport au modèle précédent 991. L’aileron arrière se compose d’une aile principale fixe et d’un élément d’aile supérieur à réglage hydraulique. Le fameux DRS, comme sur une Formule 1.

Le soubassement entièrement caréné a été radicalement modifié sur la nouvelle 911 GT3 RS, notamment au niveau du nombre et de la disposition de ses ailettes. Non visibles sans se coucher sous la bête, la suspension avant à double triangulation dispose de nouvelles barres aérodynamiques sur l’essieu avant, qui augmentent la force d’appui (jusqu’à 40 kg à vitesse maximale) en réduisant les turbulences et la vitesse d’écoulement derrière les barres. Une technologie issue du sport automobile.

Pour ceux qui opteraient pour le pack Weissach, au tarif indécent de 36 696 €, le capot avant, le toit, les parties de l’aileron arrière et la coque supérieure des rétroviseurs extérieurs sont ainsi composés de carbone apparent. Les barres stabilisatrices avant et arrière, les bielles d’accouplement arrière et la plaque de renfort de l’essieu arrière sont fabriquées en PRFC, pour une amélioration supplémentaire de la dynamique en grapillant quelques kilos. Le pack Weissach réduit le poids d’environ 15 kg, et 8 kg pour les jantes forgées en magnesium.

Essai Porsche 911 (992) GT3 RS : vie à bord

Toujours aussi bien présentée, la qualité, des matériaux et des finitions, étonne pour une auto aussi radicale, typée circuit.

La nouvelle 911 GT3 RS est toujours équipée de sièges baquets intégraux composés de PRFC avec carbone apparent, type 918. Les sièges sont recouverts de cuir noir et notre modèle dispose, en option, des coutures décoratives contrastantes rouges. La bande centrale en Race-Tex reprend également la couleur contrastante et comprend une perforation de couleur rouge. En outre, le motif des trous offre une ventilation améliorée. Pour s’adapter à toutes les tailles, un réglage en hauteur est bien pratique.

Les appuie-tête sont ornés d’une inscription « GT3 RS » brodée de couleur contrastante. En tant qu’alternative, il est possible d’opter pour les sièges Sport Plus adaptatifs (réglage électrique 18 positions) sans surcoût. Mais cette option pourrait largement compromettre la revente d’une GT3 RS. Pour les sièges confort, une GT3 Touring sera plus adaptée.

Le pack Clubsport reste de série et comprend, entre autres, un arceau de sécurité en acier, un extincteur manuel et un harnais six points du côté conducteur.

Petite nouveauté : les inserts en carbone apparent sont en finition satinée. Les boucles d’ouverture de porte et le filet de rangement dans les panneaux de porte soulignent le concept de structure légère et contribuent à l’ambiance de compétition automobile. Les baguettes de seuil de porte en carbone apparent finition satinée comportent également l’inscription « GT3 RS ».

Le pack Chrono est intégré de série : il ajoute un chronomètre analogique sur le tableau de bord, une fonction de chronomètre numérique sur le combiné d’instruments et un affichage supplémentaire des performances dans le PCM. Fournie de série, l’application Porsche Track Precision permet d’analyser et de comparer les temps au tour sur son smartphone. Le pack Chrono comprend également le pré-équipement pour le raccordement d’un déclencheur Laptrigger, disponible en option via Porsche Tequipment, qui assure un chronométrage encore plus précis par rapport au signal GPS.

La grande nouveauté vient du volant et ses différentes molettes qui permettent un réglage, fin, de nombreux paramètres. Vous pourrez paramétrer les suspensions, en compression et en détente, le blocage du différentiel arrière, le contrôle de stabilité et le contrôle de traction. Et enfin la petite touche DRS sur le volant, qui vous permet d’actionner le volet de l’aileron et d’autres ailettes, non visibles, sous le véhicule à l’avant.

Avec l’option Pack Weissach, vous aurez l’arceau arrière et les poignées de porte en carbone visible (finition satinée), les palettes de changement de vitesse PDK en magnésium avec fraisage arrière et technologie magnétique, la partie supérieure du tableau de bord en Race-Tex Noir, le badge avec logo du pack Weissach côté passager, l’appui-tête avec logo du pack Weissach brodé et harnais de sécurité côté conducteur et passager en Noir.

De série, le pack Audio Plus avec 8 haut-parleurs, 150 watts de puissance et un amplificateur intégré au PCM, assure une ambiance sonore acceptable, mais on ne conduit pas une RS pour écouter de la musique, en raison d’une insonorisation réduite. Paradoxalement, après avoir grapillé des grammes sur tout le véhicule et en ayant parfois investi une grosse somme dans le Pack Weissach, Porsche propose en option le système audio Bose Surround, avec 12 haut-parleurs, un caisson de basses de 100 watts et une puissance totale de 570 watts. Dommage de venir alourdir votre RS de ce système, à moins d’y faire des séances de méditation musicales dans votre garage.

Il y a bien un revers de la médaille à cette conquête de légèreté : c’est la perte du coffre avant. Il ne vous reste donc plus que l’espace arrière pour glisser vos sacs souples et votre casque, avec quelques contorsions nécessaires.

Essai Porsche 911 (992) GT3 RS : de la route au circuit

La prise en main est familière, et l’on retrouve ses repères dans cette dernière évolution de GT3 RS. Le cœur reste bien connu, avec le 4,0 litres atmosphérique à haut régime, mais petite déception pour la puissance, qui culmine à 525 chevaux. Ce n’est que 5 chevaux de mieux que sa grande sœur, à un régime de 8 500 tr/min, soit 250 tr/min de plus que la 991 phase 2. Le travail a été plus important que ne laisse penser ces 5 petits chevaux, car le filtre à particules, obligatoire, en a absorbé une bonne quinzaine. Parmi les principaux composants permettant l’augmentation de la puissance à 525 chevaux (386 kW) figurent les nouveaux arbres à cames accompagnés de profils de cames adaptés, des pistons forgés et des bielles en titane. Le circuit d’huile a été optimisé, et autorise des forces latérales élevées avec la lubrification à carter sec et le réservoir d’huile moteur séparé. Dans la course aux chronos, 6 papillons individuels assurent une parfaite admission d’air aux cylindres.

La 911 GT3 RS accélère de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et atteint une vitesse maximale de 296 km/h. Le fameux coefficient de pénétration dans l’air pénalise la vitesse maximale avec sa valeur de 0,39, contre 0,36 pour la 991. C’est assez peu, et 16 km/h de moins que la 991, mais l’atteinte d’une déportance maximale a été la priorité absolue dans le développement aérodynamique de la 992 GT3 RS. Le résultat de ces efforts : une déportance totale de 860 kg à une vitesse de 285 km/h. Ainsi, la nouvelle 911 GT3 RS génère une pression de contact doublée par rapport à la 991 GT3 RS, voire triplée par rapport à l’actuelle 911 GT3. Disons que la barre des 300 km/h est symbolique, mais bien lancée, DRS ouvert, une petite déclivité, et l’aiguille passera les 300, à condition de trouver la ligne droite adaptée.

Au démarrage, le « cold start » est plus expressif que sur la 991, avec une sonorité plus profonde et assez rauque. C’est en montant dans les tours que la tendance s’inverse. Il y a un peu plus de linéarité dans les vocalises, et les mini explosions au changement de rapports, type RSR, ont disparu. Des clapets commandables libèrent légèrement le son sans apporter de révolution. Ca ne sonne pas autant qu’une GT4 RS, mais c’est aussi moins fatigant sur les longs trajets.

Ce moteur est incroyable, il reprend quelque soit le régime, sans aucun temps mort. Assez docile sous les 5 000 tr/min, il grimpe jusqu’à 9 000 tr/min avec force. La boîte de vitesses PDK à sept rapports magnifie son caractère. Légèrement plus rapide que par le passé, elle s’adapte immédiatement à votre style de conduite. Les rapports de boîte ont été légèrement raccourcis et elle peut aussi bien vous caler en 7 ème, à 70 km/h, comme aller chercher la zone rouge ou tomber 3 rapports en une fraction de seconde. Le fonctionnement parait télépathique tellement cette boîte semble lire dans vos pensées.

Pour les suspensions, la crainte d’une rigidité excessive était présente pour compenser l’appui aérodynamique, mais on retrouve globalement le niveau de fermeté de la version précédente. La grande nouveauté est que l’on peut régler cette fermeté en compression et en détente en se positionnant en mode Track. Ceci permet d’assouplir légèrement l’ensemble, mais il ne faut pas s’attendre à en faire une Bentley. Elle reste très raide en ville, et n’oubliez pas de cocher le levage du train avant dans la liste des options. D’autant plus qu’il mémorise les endroits ou vous l’avez actionné. Seul petit bémol, la caisse redescend dès que l’on passe les 40 km/h, contre 60 km/h sur la 991.

En revanche, sur route et autoroute, cette GT3 RS conserve un niveau de confort appréciable tout en étant scotchée au bitume. Elle impressionne par sa stabilité et la vivacité de la direction. Le train avant est un véritable scalpel, et plus on met de la cadence, plus elle semble ventousée au sol.

Pour arrêter l’ensemble, l’essieu avant est doté de freins à étrier fixe monoblocs en aluminium avec six pistons chacun, et de disques de frein de 408 millimètres de diamètre. Par rapport à la 911 GT3, le diamètre des pistons est passé de 30 à 32 millimètres, tout comme l’épaisseur des disques, qui augmente de 34 à 36 millimètres. Quant à l’essieu arrière, il est équipé de disques de frein de 380 millimètres de diamètre et de freins à étrier fixe à quatre pistons. Le freinage est puissant, et il se cumule à l’effet aérofrein du système DRS.

Difficile de percevoir tout le potentiel de cette RS sur la route, alors direction le Porsche Experience Center (PEC) du Mans, pour quelques tours à bord de la version, Jaune Racing, locale, équipée du pack Weissach et des freins céramiques. En se calant sur les repères d’une 991, on se rend vite compte que les passages en courbe sont largement plus faciles, et que les vitesses peuvent être augmentées. Le freinage est bien plus puissant et efficace. Les sensations moteur restent très similaires, mais niveau châssis, on monte clairement d’une catégorie. La GT3 RS est gratifiante et addictive, et l’on peut rapidement s’améliorer à son volant.

Il faudra plus de temps et d’expérience pour bien exploiter les différents réglages sur le volant, entre le différentiel, l’antipatinage, le contrôle de stabilité ou encore la dureté des suspensions. Idem pour le système de réduction de la traînée (DRS), qui offre une réduction de la résistance à l’air afin de gagner en vitesse. Il peut être actionné manuellement à l’aide de la touche DRS. La condition préalable pour cela est que les paramètres spécifiques du véhicule soient atteints. Une pression ponctuelle de la touche DRS active le système, un mode automatique est aussi disponible si vous ne souhaitez pas le gérer. Il prend en compte la vitesse, la charge sur le moteur et l’angle de braquage des roues.

La 911 GT3 RS est également dotée de l’écran Track Screen, repris de la 911 GT3. D’une simple pression de bouton, le conducteur peut ainsi minimiser les affichages numériques sur les deux écrans latéraux de sept pouces, pour uniquement conserver les informations essentielles : l’indicateur de changement de rapport situé de chaque côté du compte-tours analogique, les pressions et températures des pneus, et les températures et pressions moteur.

Essai Porsche 911 (992) GT3 RS : budget

Devant le succès et la forte demande pour les modèles RS, Porsche en a profité pour saler un peu plus la facture. Le prix de départ est désormais de 253 454 €, mais sans compter sur la liste d’options, conséquente :

• La plus douloureuse, le Pack Weissach avec jantes magnesium (-20 kg) : 36 696 €
• Intérieur full cuir ou race tex : 4 194 €
• Peinture spéciale : 3 600 €
• Paint to sample (PTS) : 15 576 €
• Jantes GT3 RS allégées 20/21 pouces en aluminium forgé (-1,3 kg) : 2 832 €
• Jantes peintes : 552 €
• Système de levage hydraulique (Lift) : 3 156 €
• Phares à LED teintés avec le Porsche Dynamic Light System (PDLS) : 618 €
• Harnais 6 points côté passager (uniquement disponible en Noir) : 420 €
• Freins céramique : 9 264 €
• Etriers de frein peints en Noir (finition brillante) : 828 €
• Baguettes de seuil de porte en carbone satiné, illuminées : 420 €
• Réservoir 90 litres : 192 €
• Assistance de parking arrière avec caméra de recul : 1248 €
• Bose Surround Sound System : 1 428 €
• Ceintures de sécurité en couleur : 276 €
• Pack Extérieur avec désignations du modèle en couleur contrastante : 762 €

Porsche propose maintenant un stickage intégral en livrée historique pour 17 340 €, avec un choix de personnalisation assez incroyable.

La personnalisation d’un tel objet fait partie du plaisir, mais pour celui qui voudrait limiter son budget, il parait inconcevable de ne pas prendre le Lift, qui permet de relever le museau de 4 cm et éviter de racler la lame sur chaque ralentisseur, l’assistance au parking, le harnais 6 points passager et quelques options cosmétiques, comme une peinture spéciale ou des jantes colorées.

Notre modèle d’essai avoisine les 270 000 €. Et comme vous sponsorisez le bonus écologique, il faudra y ajouter les 60 000 € de malus CO₂.

Essai Porsche 911 (992) GT3 RS : en bref

Arrivant au bout du développement de ce magnifique 4,0 litres atmosphérique, Porsche a tout misé sur l’aérodynamisme pour optimiser les performances de sa 911 la plus radicale. Le résultat est bien présent avec des temps sur circuit qui surclassent bien des sportives beaucoup plus puissantes, sans pour autant en faire un outil inutilisable sur route.

Autant addictive en mode balade que sur un circuit, elle révèle un potentiel très élevé, et une précision de conduite rarement atteinte sur une sportive de série, tout en offrant un niveau de confort satisfaisant entre deux étapes. Malgré toutes ses qualités, il y a bien un revers à la médaille : un tarif toujours plus élitiste et une production contingentée, qui ne permet pas de satisfaire tous les acheteurs potentiels, mais qui permet de conserver des côtes élevées.

Pour ceux qui trouveraient qu’elle manque un peu de puissance pour son excellent châssis, qu’ils ne s’inquiètent pas : le missile GT2 RS arrive prochainement, avec ses 2 turbos et une puissance supérieure à 700 chevaux. Pour ma part, le plaisir apporté par l’un des derniers moteurs atmosphériques à haut régime suffit à en faire la plus passionnante des Porsche.

Essai Porsche 911 (992) GT3 RS : Fiche Technique

• Année de lancement : 2022
• Prix de base : 253 454 €
• Prix du modèle essayé : 270 000 € (hors malus)

Photos : essai de la Porsche 911 (992) GT3 RS (2024)

Photos : Marius Hanin pour French Driver, Anthony Favennec (PEC)