Si vous recherchez une Porsche 911 mais que vous ne savez pas laquelle choisir, nous avons pris le volant de la majeure partie de la gamme de la 992… Suivez le guide !
À l’occasion d’un évènement organisé par le constructeur en Auvergne pour célébrer les 60 ans de la Porsche 911, nous avons pu prendre en main à peu près toutes les versions disponibles au catalogue, même les plus exclusives, avec la présence d’une rarissime 911 Sport Classic, de la très séduisante Targa 4S Heritage Design Edition, ou encore de deux versions Dakar.
Et tout ça, c’était évidemment sans compter sur les deux GT3 Touring également de la partie, en boîte PDK et en boîte manuelle s’il vous plaît, mais aussi de deux nouvelles GT3 RS, de plusieurs GTS, Carrera S et autres Carrera T.
Nous avons pu parcourir pratiquement 200 km avec certaines d’entre elles, tandis que d’autres sont passées entre nos mains pour une petite cinquantaine de kilomètres, avec parfois des différences très marquées, mais toujours avec le même fil rouge : le plaisir au volant.
La Porsche 911 et l’électrique, ce n’est pas pour tout de suite
Dans un monde gangrené par les SUV électriques, il est parfois bon de se rappeler à quelques délicats souvenirs. Ne soyons toutefois pas trop pessimistes, car quoi qu’on en dise, on vit peut-être l’un des derniers âges d’or de l’automobile thermique tel que nous l’aimons, avec des voitures parfois très exclusives que nous n’aurons plus la chance d’apprécier après 2035. Non pas qu’elles disparaîtront du paysage automobile, mais disons qu’il n’y aura plus la même saveur quand un nouveau modèle sortira.
« Alors ce flat-six, à combien l’ont-ils poussé cette fois-ci ? » Cette question, nous pouvons encore nous la poser, et Porsche compte bien continuer avec cet iconique moteur pour quelques années. La 992 restylée aura le droit à sa première électrification d’ici quelques mois sans doute, mais elle devrait être peu perceptible. De ce côté, même si Porsche joue à fond la carte de l’électrification, ils comptent préserver la 911 au maximum, et ce n’est pas pour nous déplaire.
Essai Porsche 911 (992) GT3 RS : excessive à bien des égards
Assez parlé d’électrique, passons désormais à notre, pour ne pas dire nos sujets du jour, avec la gamme 911. À notre arrivée en Auvergne, l’effet « wahou » est immédiat avec une ribambelle de Porsche 911 sous nos yeux. Bonne nouvelle, nous pourrons pratiquement toutes les essayer puisque, une fois n’est pas coutume, il y a plus de voitures que de journalistes. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, personne ne s’est jeté d’emblée sur l’intimidante Porsche 911 GT3 RS.
Qu’à cela ne tienne, je me porte donc bien volontaire. L’exercice d’entrer dans l’habitacle est toujours périlleux, d’autant plus que la voiture est équipée des sièges baquets intégraux en carbone de la 918, avec des renforts latéraux proéminents. L’ambiance est assez intimidante, avec ce gros arceau dans le rétroviseur intérieur et ces sièges durs comme du bois. Que les (rares) clients se rassurent, ils pourront opter, en option gratuite, pour les sièges Sport Plus adaptatifs, mais ça perdrait globalement un peu en saveur.
Contact, et le flat-six 4,0 litres atmosphérique de 525 chevaux et 465 Nm de couple donne de la voix, même si l’ajout d’un filtre à particules (obligatoire sur les voitures essence neuves en Europe depuis 2018) vient compresser la sonorité caverneuse du moteur. Rassurez-vous, c’est beaucoup moins le cas à l’approche des 8 500 tr/min, où le flat-six vous rappellera que vous êtes à bord d’une vraie Porsche.
Sur les petites routes sinueuses auvergnates, soyons francs, cette Porsche 911 GT3 RS n’est pas l’outil idéal. D’une part, parce que le gabarit est assez imposant avec ses ailes arrière qui rentrent à peine dans vos rétros, et d’autre part, car ses suspensions sont réglées pour limer un asphalte sans aspérité. Sans être totalement inconfortable, l’ancienne 991.2 GT3 RS nous avait laissé un meilleur souvenir en termes de polyvalence et de confort par rapport à cette 992.
Cette 992 GT3 RS est clairement une voiture de course homologuée pour la route, et nous n’avons pas pu exploiter ne serait-ce que 25 % de ses capacités. Nous aimerions vous gratifier d’une autre analyse qu’un « ça pousse », mais force est de constater que oui, « ça pousse », fort et longtemps, c’est un pur bonheur pour les oreilles, et les quelques virages pris à allure soutenue confirment un fait : cette voiture est un petit chef d’œuvre en matière d’aérodynamisme.
Enfin ça, nous pouvons aussi vous l’affirmer en parcourant le dossier de presse de la voiture, tant les ingénieurs ont poussé au maximum les limites aérodynamiques. C’est à se demander ce qu’ils pourront faire de plus sur la phase 2, en dehors d’ajouter 5 chevaux et 10 Nm au moteur. À usage conventionnel, le DRS, l’aileron actif et tout l’attirail technique sont difficilement utilisables. Son truc, c’est la piste et elle doit être impressionnante.
Essai Porsche 911 (992) Dakar : la plus amusante ?
Passons à quelque chose de plus « civilisé ». En fait non, pas du tout : qui aurait l’idée saugrenue d’aller faire du tout-terrain avec une 911 ? Pourtant, avec la Porsche 911 Dakar, c’est possible, et elle se débrouille parfois même aussi bien qu’un Cayenne dans certaines situations.
La recette de la Dakar est assez simple : prenez une GTS, ajoutez-y un badge Heritage Edition pour faire écho à un ancien modèle iconique de la marque, une édition limitée à 2 500 exemplaires, un beau « Pack Rallye Design » à 26 000 euros pour faire référence à la livrée Rothman de l’ancienne version, et nous y sommes.
Nous caricaturons volontairement, mais l’exercice est savamment bien maîtrisé chez Porsche, puisqu’en substance, il s’agit d’une 911 GTS dotée d’un flat-six de 480 chevaux et 570 Nm, avec quelques éléments de GT3 (roues arrière directrices, capot en carbone et supports moteur à rigidité variable) et, bien sûr, une garde au sol supérieure avec, en mode normal, déjà 50 mm de plus qu’une GTS classique.
À cela, ajoutez, si vous le souhaitez, une galerie de toit pouvant contenir jusqu’à 48 kg (avec la possibilité de mettre une tente et des optiques additionnels) et des pneus Pirelli Scorpion All Terrain Plus, et vous avez l’arme ultime pour aller bivouaquer avec allure.
Sur la route, la 911 Dakar que nous avions à l’essai était justement équipée des pneus tout-terrain. Dès les premiers virages, surprise, ça glisse pas mal en engageant un peu le train avant, et c’est même assez progressif contrairement à ce que nous avions l’habitude sur les 911 et ses « décrochages » un poil violents et soudains, en raison du moteur installé en porte-à-faux arrière. Sur route humide, ça doit être assez « touchy », mais ces pneus un confèrent un comportement très amusant sur route. Les clients pourront toujours, si nécessaire, opter pour des Pirelli P Zero en option gratuite.
À bord de cette 911 Dakar, on se sent comme dans un pullman après avoir roulé dans une GT3 RS, même si notre version d’essai était équipée des mêmes baquets intégraux en carbone. Clairement, c’est l’option la plus inutile sur une 911 Dakar à nos yeux, mais ça nous a aussi confortés dans le fait que ces sièges ne sont pas si inconfortables que ça dans une voiture davantage destinée à un usage « normal ».
Avec un tel modèle entre les mains, nous n’avons pas pu nous empêcher d’aller faire un petit tour hors des sentiers battus. On enclenche donc l’un des deux modes spéciaux, à savoir Rallye ou Off-Road, ce dernier relevant encore la suspension de 30 mm comme une sorte de « super lift ».
Le mode Rallye quant à lui permet d’activer la fonction Launch Control pour des démarrages rapides sur des surfaces irrégulières. Ainsi, la voiture « tolère » un léger patinage des roues pour trouver du grip. Mais ce n’est pas sur cette surface que vous arriverez à abattre les 3,2 secondes annoncés sur l’exercice du 0 à 100 km/h.
Évidemment, avec une voiture à quasiment 230 000 euros entre les mains (hors options et hors taxes de mise à la route), même si ce n’est pas l’envie qui nous manque, on fait toutefois très attention sur les chemins piégeux qui oscillent entre gros cailloux, boue et sable.
Toujours est-il que les suspensions filtrent parfaitement les larges aspérités de ce genre de sentiers et incitent évidemment à hausser le rythme. Ça devient d’emblée très rigolo, avec des mises en vitesse jusqu’à 80 km/h lors de notre essai sur des surfaces qui, globalement, ne s’y prêtent pas forcément, et où nous n’aurions même pas dépassé les 40 km/h avec un Cayenne.
Essai Porsche 911 (992) Sport Classic : la surprise du chef
Revenons à quelque chose de vraiment plus civilisé cette fois… Quoique non, toujours pas. La Porsche 911 Sport Classic est à ranger du côté des « bonbons », comme la Targa 4S Heritage Design Edition. Elle-même fait partie de cette gamme, sauf qu’elle est sans doute la plus exclusive puisqu’elle est limitée à seulement 1 250 exemplaires.
Pour faire simple, cette 911 Sport Classic repose sur les bases d’une 911 Turbo avec son flat-six de 550 chevaux et 600 Nm de couple, mais les ingénieurs ont eu la bonne idée d’indexer ce vaillant 3,8 litres bi-turbo à une boîte manuelle à sept rapports, qui se charge de transmettre toute la puissance uniquement aux roues arrière.
Cette voiture est globalement sublime, avec cet aileron façon queue de canard qui fait indéniablement référence à la 997 Sport Classic et à tant d’autres 911, cette double bande blanche qui contraste avec sa teinte « Gris Sport », ses lettrages dorés, son intérieur qui mêle cuir cognac et tissu façon pied de poule, ou encore ses compteurs à fond vert.
Dès les premiers tours de roue, on remarque que cette 911 ne sonne pas tout à fait comme une Turbo ou une Turbo S : la sonorité est un peu plus marquée, et ce n’est pas pour nous déplaire. Dès les premières accélérations, on remarque aussi un tempérament légèrement différent par rapport à une Turbo, avec une turbine qui entre en action plus tard.
Globalement, si une 911 Turbo vient mettre un effet « coup de pied aux fesses » dès 2 000 tr/min, la 911 Sport Classic est plus progressive, avec un effet catapulte à partir de 3 000 tr/min, comme les anciennes 911 Turbo et leur fameux turbo lag. Après 3 000 tr/min, les accélérations sont intimidantes, et il ne faudra pas trop tarder à jouer avec le levier de vitesses, pour ne pas aller chercher le rupteur qui se situe autour de 7 000 tr/min.
La boîte manuelle à sept rapports est bien guidée, même si la grille en H est trop resserrée, nous faisant ainsi souvent hésiter entre le troisième et le cinquième rapport. Le défaut de cette boîte, comme sur la GT3 Touring et la 718 Cayman GT4 à nos yeux, c’est la longueur des rapports intermédiaires. Sur les trois premiers rapports, la vitesse atteint 80, 135 et 180 km/h, et sur les petites routes d’Auvergne, nous n’avons quasiment jamais passé le quatrième rapport.
Reste que cette voiture devrait malheureusement davantage embellir les collections privées plutôt que les routes et les circuits, et c’est bien dommage, parce qu’en termes de comportement moteur, c’est une excellente surprise avec un tempérament vraiment à part par rapport à ce que connaissions sur la 911.
Essai Porsche 911 (992) GT3 Touring, Carrera S et GTS
Pendant nos essais qui ont duré deux jours, nous avons aussi pu prendre en main plusieurs autres modèles, comme la Porsche 911 GT3 Touring en boîte PDK, mais aussi en boîte manuelle, l’occasion de constater qu’à nos yeux, une boîte PDK est peut-être plus adaptée pour ce genre de véhicule. La raison ? Toujours la même : les étagements sont trop longs, et nous ne pouvons pas forcément profiter tant que l’on souhaite des joies du maniement du levier de vitesses sur routes sinueuses.
La PDK est aussi tellement incroyable qu’elle distille aussi de jolies sensations, le tout s’accordant à merveille avec le flat-six 4,0 litres atmosphérique de 510 chevaux, légèrement moins « brutal » que la GT3 RS. La GT3 Touring est une sorte de synthèse parfaite entre la discrétion d’une 911 sans l’aileron proéminent de la GT3 (mais avec les hanches) et une sportivité qui ne sacrifie pas cette once de confort nécessaire sur l’autel des performances. Est-ce elle la 911 parfaite ? À nos yeux oui, mais plutôt avec une boîte PDK.
La Porsche 911 GTS est une magnifique alternative entre la Carrera S et la GT3, avec des performances de premier ordre et un confort préservé. Le flat-six 3,0 litres bi-turbo poussé à 480 chevaux et 570 Nm est un régal à emmener à rythme soutenu ou en balade, et c’est sans doute cette version qui séduira le plus les clients qui ne veulent pas simplement se « contenter » d’une Carrera S.
Pourtant, la Porsche 911 Carrera S est une redoutable sportive, pas du tout policée comme on pourrait le croire. Avec son flat-six 3,0 litres bi-turbo de 450 chevaux et 530 Nm, celle qui s’apparente comme « l’entrée de gamme » des 911 (bien qu’une Carrera de 385 chevaux existe aussi) distille des sensations oubliées avec un châssis toujours aussi plaisant, un train avant guidé à la perfection, et un popotin qui se déhanche au moindre coup de gaz trop ambitieux en sortie de courbe.
Essai gamme Porsche 911 (992) : le mot de la fin
La Type 992 est sans doute la génération de Porsche 911 la plus « complète », avec un catalogue très chargé qui saura satisfaire tous les clients. La phase 2, qui devrait arriver d’ici la fin de l’année, devrait encore apporter son lot de nouveautés avec, peut-être, une Porsche 911 GT2 RS, puis la fameuse Porsche 911 « hybride », même si un doute subsiste encore quant au type d’hybridation.
Si vous voulez mon avis, il s’agira sans doute d’une micro-hybridation quasi imperceptible et qui sera disponible sur « la Porsche 911 de série la plus puissante de tous les temps », c’est-à-dire au-dessus des 700 chevaux de la 991.2 GT2 RS.
Comme énoncé plus haut, la Porsche 911 restera thermique autant que Porsche le pourra, et autant que les clients en voudront. Dans les deux cas, quand on voit l’intérêt de la marque pour son icône de 60 ans, et celle des clients à la sortie de chaque nouveau modèle, soyons rassurés : la Porsche 911 reste l’un des rares produits à avoir encore de beaux jours devant elle… Quelle magnifique voiture.
Photos : essai de la gamme Porsche 911 (2023)
Photos : Tibo pour Porsche France
