Essai Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet : l’entre deux

Découvrez sur French Driver notre essai de la Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet sur les routes normandes…

La gamme de la Porsche 911 (Type 992) est large et tente de répondre à toutes les attentes, en comblant les espaces vides. En complément des entrées de gamme que sont les Carrera et Carrera S, et les plus extrêmes GT3 ou Turbo, Porsche propose cette version GTS, plus puissante, plus sportive et plus performante.

Fortes de leur succès sur les 911 Type 997, les versions GTS deviennent incontournables et très convoitées par les « Porschistes ». Elles se déclinent en versions Coupé, Targa et Cabriolet.

C’est dans cette version Cabriolet à propulsion que nous allons sillonner les routes normandes, pour juger du potentiel de celle qui coiffe la gamme des versions Carrera.

Essai Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet : premières impressions

Le néophyte ne verra pas de grandes différences entre une Carrera S et une GTS. Pourtant, elles sont nombreuses et subtiles. Cette dernière apporte une multitude d’améliorations qui font de cette version une exclusivité. La pack SportDesign de série, avec ses grandes entrées d’air latérales en noir et la lame de spoiler spécifique, soulignent le caractère sportif des modèles Porsche 911 GTS, tout comme les phares à LED teintés incluant le Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+).

La partie arrière SportDesign est également spécifique, avec des éléments additionnels, le système d’échappement sport en acier inoxydable avec des sorties d’échappement noires, tout comme le monogramme du modèle à l’arrière en noir (finition satinée).

Le pare choc reçoit aussi des petits appendices aérodynamiques pour canaliser les flux d’air. Les jantes Turbo S 20/21 pouces, en alliage léger forgé et dotées d’un écrou central en noir finition satinée, complètent l’impression générale de sportivité.

L’œil averti ne manquera pas les disques majorés qui remplissent parfaitement les jantes, avec des dimensions de 408 mm à l’avant avec des étriers 6 pistons et 380 mm à l’arrière, rien que ça ! Enfin, tradition chez les GTS : la caisse est abaissée de 10 mm, ce qui accentue le côté musculeux de cette Porsche 911.

Dans ce coloris craie avec capote rouge, ce cabriolet reste sobre avec sa petite touche d’originalité. Depuis la Porsche 911 Type 991, la ligne de toit du coupé est préservée lorsque la version est capotée, et les lignes ne sont pas dénaturées comme sur certaines capotes aves des renforts disgracieux.

Le catalogue offre une belle gamme de couleurs : pas moins de 14, et toujours le programme de personnalisation nommé PTS (paint to sample) qui propose une centaine de couleurs, mais il faudra alors débourser 9 768 €. La capote est aussi disponible en 5 teintes différentes, dont une bi-colore avec les doubles bandes centrales.

Essai Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet : vie à bord

La qualité de finition fait toujours référence chez Porsche. Les petits détails spécifiques aux GTS se retrouvent à l’intérieur : le volant sport GT revêtu de Race-Tex fait clairement référence aux gènes du sport automobile de la 911, mais notre version opte pour le volant carbone (à 894 €), dont il serait dommage de se priver.

Le Race-Tex est également utilisé sur les bandes centrales des sièges Sport Plus, tandis qu’on y retrouve une autre caractéristique spécifique aux GTS : l’inscription « GTS » brodée sur l’appui-tête. En association avec le Pack intérieur GTS, option incontournable, vous pouvez également lier des éléments en cuir et en Race-Tex avec des coutures décoratives en Rouge Carmin ou en Craie.

Le combiné d’instruments, avec son compte-tours analogique au centre et ses 2 écrans haute résolution, affiche des informations essentielles concernant le véhicule sur ses 4 instruments numériques. Cela reste relativement intuitif dans le fonctionnement et le choix des configurations.

On reprochera tout de même une perte en ergonomie des cockpits traditionnels de la marque. Le petit volant vient masquer les 2 compteurs externes, qui apportent finalement peu d’intérêt. L’autre bémol est ce nouveau levier de vitesses, qui ressemble plus à un rasoir « Braun » qu’à un sélecteur de rapport.

Certes, les statistiques disent que peu de conducteurs utilisent ce levier pour changer de rapport, mais cet élément entouré de piano laqué noir dénote un peu avec les autres matériaux. Seules les GT3 gardent un levier digne de ce nom, à moins d’opter pour la version à boîte mécanique 7 vitesses… Version qui devient de plus en plus rare, tellement la boîte PDK est plébiscitée par les primo-accédants.

Les modèles GTS Coupé proposent un Pack Allègement permettant de gagner 25 kg en adoptant des sièges carbone, moins d’insonorisants, ainsi que la suppression des sièges arrières. Mais Porsche n’a pas jugé bon de le proposer sur la version Cabriolet qui, par définition, n’a pas la même vocation et s’alourdit de 70 kg.

Essai Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet : sur la route

Pour animer notre 911 GTS, nous retrouvons le moteur six-cylindres 3,0 litres bi-turbo des 911 Carrera S dans une version plus puissante portée à 480 chevaux (+30 chevaux) à 6 500 tr/min et 570 Nm (+40 Nm) de couple sur une large plage de régime de 2 300 à 5 000 tr/min.

Soyons clair : ca pousse fort dès que les turbos commencent à souffler. Le temps de latence est faible et la réactivité du moteur est stupéfiante. Le 0 à 100 km/h est avalé en 3,6 secondes en mode « Launch Control », soit 0,2 secondes de plus que la version Coupé, en raison de l’embonpoint de 70 kg. Le 0 à 200 km/h tombe quant à lui en 12,3 secondes. La motricité est bluffante, à tel point que l’on ne voit pas vraiment l’intérêt d’y ajouter deux roues motrices sur sol sec.

La version 4 roues motrices s’arrache légèrement mieux sur les premiers mètres, mais elle se fait dépasser ensuite pour perdre 2 dixièmes de seconde sur le 0 à 200 km/h. Et oui, c’est encore 50 kg de plus ! Le moteur rupte à 7 500 tr/min, ce qui est relativement élevé pour un moteur turbo et permet de profiter d’un peu d’allonge dans les tours, tandis que le train arrière est rivé au sol. D’une grande souplesse, le moteur se plie à tous les types d’utilisation, mais il faudra jouer du sélecteur sur le volant pour basculer sur le mode de conduite adéquat.

Le mode Confort vise l’économie de carburant, quitte à vous mettre à la limite du sous régime. Pas très agréable, il sera privilégié pour les longues distances sur autoroute en mode économie d’énergie. Un petit tour sur la molette, et le mode Sport offre le bon compromis pour une conduite dynamique sur route, sans tomber dans l’excès du mode Sport Plus, plus adapté au circuit. Les clapets de l’échappement s’ouvrent manuellement ou automatiquement en mode Sport. La sonorité est un peu plus rauque, mais nous sommes loin de la bande son d’un 4,0 litres atmosphérique. Le sifflement des turbos est perceptible décapoté, mais la sonorité est sobre et ne procure pas le grand frisson. Il semble de plus en plus difficile de sortir un peu de son de ces moteurs turbocompressés, dotés maintenant de filtres à particules.

Niveau châssis, les GTS sont bien plus affutées que les versions S. Surbaissées mais aussi plus fermes, elles sont à mi-chemin entre la Carrera S et la très rigide GT3. Elles héritent des suspensions des Turbo, à l’exception des Targa qui, elles, optent pour le châssis plus souple de la Carrera S. Concernant les roues arrières directrices, nous serons plus réservés sur l’intérêt de prendre cette option sur une version Cabriolet. Elles apportent certes un peu plus de vivacité, mais est-ce vraiment indispensable pour une balade cheveux au vent ?

Le ressenti est assez ferme et l’on subit quelques rebonds sur les chaussées déformées. Il n’est pas évident de détecter une grosse différence entre les modes Confort ou Sport du PASM, mais Porsche a clairement typé cette version plus rigide que sur les anciennes générations 997 et 991. La direction est précise et c’est un plaisir à mener.

Quelques tours du circuit de Pont-L’Évêque mettent en valeur toutes les améliorations, et notamment les énormes freins du modèle Turbo : ça freine fort,, avec une bonne constance. La GTS montre une fois de plus qu’elle est le couteau suisse de la gamme, bonne à tout faire. Il faudra une GT3 bien menée pour aller plus vite, car avec le couple omniprésent, elle s’extirpe comme une balle en sortie de courbe.

Les GTS peuvent être équipées de la boîte mécanique 7 vitesses, mais majoritairement, les clients choisissent la boîte PDK à 8 rapports, qui semble plus adaptée à l’utilisation balade d’un cabriolet. Question de goût, évidemment, mais la boîte 8 rapports à double embrayage est rapide, que ce soit sur les montées de rapports comme les rétrogradages. Pas aussi rapide ou intuitive que la PDK 7 des GT3, elle s’adapte bien à une utilisation plus polyvalente.

Chapitre qui n’intéresse probablement pas grand monde, mais nous pouvons noter que la consommation est très mesurée en mode « balade très cool », où nous avons pu descendre à 8,5 litres aux 100 km. Par contre, dès que le rythme s’accélère, les 16 litres aux 100 km semblent être la norme.

Essai Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet : budget

Le prix catalogue de cette version Cabriolet, 2 roues motrices, débute à 173 115 € hors options, et il y a évidemment une liste incontournable :

• Couleur métallisée ou spéciale : 1 284 à 2 736 €
• Pack intérieur GTS : 4 008 €
• Sièges chauffants : 492 €
• Système de levage de l’essieu avant : 2 436 €
• Réservoir 90 litres : 192 €

On peut dire qu’il s’agit du minimum, mais vous pourrez ensuite en rajouter :

• Sièges sports plus adaptatifs : 2 646 €
• Roues arrières directrices: 2 268 €
• Porsche Dynamic Chassis Control : 3 240 €
• Phares matriciels à LED : 1 932 €
• Ceintures colorées : 444 €
• Pack intérieur carbone : 3 180 €
• Pack cuir additionnel (tableau de bord et panneaux de porte) : 2 388 €
• Volant Sport GT chauffant en Race-Tex avec incrustations en carbone : 894 €

Et enfin, si vous avez gagné au loto ou que Mamie a commencé à vous distribuer son héritage, et bien vous pourrez opter pour le Pack Intérieur Cuir Exclusive Manufaktur à 15 270 €, et évidemment une peinture spéciale PTS « Paint to sample  » à 9 768 €, et là, vous aurez une GTS peut-être unique au monde.

Et pour couronner le tout, vous n’oublierez pas le malus maximum à 50 000 €.

Essai Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet : en bref

Si l’on devait choisir une Porsche 911, bonne à tout faire sans avoir le budget des versions Turbo, la GTS serait sans doute le meilleur choix. Plus affutée qu’une Carrera S, sans être aussi extrême qu’une GT3, elle offre le parfait compromis entre la routière au long cours et la sportive prête à en découdre sur circuit tout en conservant toute la polyvalence des 911 avec ses 2 places d’appoint à l’arrière, bien pratiques.

Cette version découvrable permet de profiter un peu plus des timides vocalises du bi-turbo avec un système de capote efficace et bien insonorisé, sans perte sensible de rigidité.

Son côté plus exclusif lui permet aussi de garder une plus grande côte, ce qui en fera une version recherchée des passionnés.

Porsche 911 (992) Carrera GTS Cabriolet : Fiche Technique

• Année de lancement : 2021
• Prix de base : 173 115 €
• Prix du modèle essayé : 195 300 €

Photos : essai de la Porsche 911 (992) Carrera GTS Cabriolet (2023)

Photos : Marius Hanin pour French Driver
Merci au Centre Porsche Rouen pour le prêt du véhicule