Essai Porsche 718 Cayman GT4 : retour à la passion

Le Porsche 718 Cayman GT4 avait ravi les puristes ne pouvant pas toujours accéder au graal 911 GT3 ou, tout simplement, à la recherche d’une petite pistarde sans tomber dans la démesure de la puissance à outrance. La version 718 GT4 reprend la recette avec les 2 ingrédients les plus nobles : le moteur atmosphérique et le 6 cylindres à plat…

Malgré leurs excellentes performances, les Flat 4 turbocompressés des Porsche 718 ont jeté un froid dans le monde des aficionados du 6 cylindres à plat. Porsche se devait de corriger ce bouleversement, en proposant à nouveau ce moteur dans la gamme de petites sportives. Le défi en est d’autant plus grand que les performances du Cayman GTS sont, déjà, de très haut niveau.

Porsche n’y est pas allé avec le dos de la cuillère, puisque le petit croco reçoit un tout nouveau moteur atmosphérique de 4,0 litres de cylindrée, sortant 420 chevaux de son 6 cylindres à plat.

Destiné aux sorties circuit, le châssis est quant à lui affûté, c’est à dire rigide à souhait, et l’aérodynamisme optimisé pour améliorer les chronométrages. Pour couronner le tout, seule la boîte mécanique est proposée dans un premier temps.

Essai Porsche 718 Cayman GT4 : premières impressions

Les modèles GT sont à part. Ils dégagent l’impression de s’être échappés d’un circuit et cette très forte personnalité fait dévisser les têtes des passants. Peut-être vous prennent-ils pour un extraterrestre, qui ose encore braver la route et ses limitations avec un tel bolide ? Ou aiment-ils tout simplement les belles automobiles ?

Personnellement, j’adore ce côté « racing », et d’autant plus lorsque l’on sait que chez Porsche, chaque élément n’est pas le fruit du hasard ou d’une figure de style, mais dans le but d’améliorer la performance.

Le Porsche 718 Cayman GT4, avec son gros aileron et ses appendices aérodynamiques, produit plus de 50 % d’appui supplémentaire, de déportance que le modèle précédent, sans nuire à la traînée. Le silencieux arrière en forme d’arche a permis d’intégrer un diffuseur arrière qui représente, à lui seul, 30 % d’appui aérodynamique sur le train arrière. L’aileron arrière apporte 20 % d’appui supplémentaire que sur le modèle 981 de 2016. Esthétiquement, les sorties d’échappement paraissent petites pour un moteur de 4 litres, et les encoches rectangulaires dans le pare choc arrière laissent trop apparaître les silencieux oxydés, à mon goût.

Pour compenser, la partie avant reçoit une grande lame et de petits extracteurs sur les côtés du pare choc avant, pour créer un rideau d’air et minimiser les turbulences autour des roues avant. Puisque l’on vous dit que tout est optimisé !

La suspension est abaissée de 30 mm, et il chausse maintenant des baskets de 20 pouces de 295/30 à l’arrière. Jamais le mimétisme avec une 911 GT3 n’avait été si flagrant.

Pour la personnalisation, 9 couleurs sont disponibles au catalogue, dont le nouveau Bleu Gentiane. Les couleurs flashy vont bien aux modèles GT, et ce jaune racing s’associe parfaitement avec les éléments noirs. Notre modèle, équipé des freins céramiques, se pare d’étriers de freins jaunes rappelant la couleur du modèle.

Esthétiquement, il n’y a donc pas d’ambiguïté et, plus besoin d’appels de phares sur les 4 voies, même les squatteurs de la file de gauche vous laissent passer, intrigués.

Essai Porsche 718 Cayman GT4 : vie à bord

La qualité de présentation est strictement identique à ce que l’on trouve sur les modèles les plus huppés de la gamme. La finition est exemplaire et notre modèle d’essai dispose de l’intérieur full cuir avec surpiqûres jaunes. Ce n’est pas bon pour le chrono, ces kilos en plus, mais il faut reconnaître que c’est beau. Les sièges carbone issus de la 918 font partie de l’équipement optionnel, mais ils vont tellement bien dans l’esprit du Porsche 718 Cayman GT4 qu’il serait dommage de ne pas les cocher.

Ils présentent l’avantage de pouvoir se régler en hauteur, de maintenir parfaitement leurs occupants et de gagner une quinzaine de kilos, mais on ne peut nier qu’ils sont moins confortables que les sièges de série. Il est possible de personnaliser son intérieur avec différentes couleurs de surpiqûres pour les cuirs, de fonds de cadrans ou encore de ceintures de sécurité.

Le pack Clubsport, en option, rajoute l’arceau boulonné, le harnais 6 points pour le conducteur et l’extincteur, qui n’est pas très agréable pour les pieds du passager, mais rien n’empêche de le retirer.

Hormis les aérateurs, l’intérieur est très similaire à une 911 Type 991, avec de vrais cadrans à aiguilles, et un écran déporté numérique qui regroupe toutes les fonctions. La tendance est au tout numérique, mais je trouve cette alternance plus charmante.

A l’instar des GT3 RS, les poignées de portes sont remplacées par des sangles, pour gagner quelques grammes et surtout vous mettre dans l’ambiance sportive.

Bien que le Cayman n’offre que 2 places par rapport à sa grande sœur 911, sa capacité de chargement est assez spectaculaire pour un petit coupé, avec les 2 coffres placés aux extrémités pour atteindre 270 litres de capacité.

La polyvalence est toujours une des forces de la marque. Le GT4 pourra aussi bien vous emmener en vacances que sur un trackday, sans enfants, évidemment.

Essai Porsche 718 Cayman GT4 : sur la route

Après avoir passé un moment à contempler les détails qui font la personnalité du Porsche 718 Cayman GT4, je trépigne d’envie d’en prendre le volant. Alors, clé à gauche et tiraillé entre l’appréhension et l’impatience d’entendre tourner ce nouveau Flat 6 équipé d’un filtre à particules, j’ai peur d’être déçu. Vais-je retrouver le son caractéristique du Flat 6, sans filtres ou obstruction dans le conduit d’échappement ?

Inutile d’attendre plus longtemps et « ignition »… Ouf, les cylindres s’ébrouent dans un grondement sourd caractéristique du 6 cylindres à plat. On perçoit immédiatement qu’il y a de la cylindrée et les valves ouvertes amplifient le ton rauque. Les premiers tours de roue se font en douceur, la boîte est d’une précision et d’une fermeté que l’on avait presque oubliée et l’embrayage se dose parfaitement bien sans être trop ferme.

Le moteur est très souple et la réactivité immédiate, propre aux moteurs atmosphériques, est un pur bonheur et la plage de fonctionnement est optimum. Certes, il n’y a pas l’effet turbo à bas régime et on trouverait presque un manque de couple entre 2 000 et 2 500 tr/min, puis rapidement la poussée devient franche aux alentours des 4 000 tr/min pour s’envoler jusqu’au rupteur à 8 000 tr/min. La seule petite déception vient du son qui n’a pas la hargne des GT3 en haut du compte tours. Le filtre à particules étouffe sensiblement les vocalises du 6 cylindres, en lissant le son et faisant disparaître les tonalités très métalliques des anciens atmosphériques. Evidemment, tout est relatif, et il faudra s’y faire puisque la réglementation impose le FAP.

Ce moteur est entièrement nouveau et n’a rien à voir avec les 4,0 litres des GT3 et GT3 RS. La puissance développée atteint 420 chevaux à 7 600 tr/min et le couple culmine à 420 Nm entre 5 000 et 6 800 tr/min. A titre de comparaison, le moteur des GT3 (Type 991) offre 460 Nm et 470 Nm sur la RS, mais à un régime plus élevé de 6 000 tr/min. Autant dire que ces 2 moteurs ont des caractères très différents. Celui du GT4 est plus policé et moins hargneux en haut du compte tours, par contre il offre une grande plage d’utilisation. Tel l’élastique d’une catapulte, il propulse avec force sans jamais faiblir, avec une poussée crescendo qui se renforce significativement passé 4 500 tr/min. Porsche en a joué pour implanter une boîte manuelle à 6 vitesses aux rapports intermédiaires très longs. Respectivement, sur les 3 premiers rapports, la vitesse atteint 80, 134 et 184 km/h. Par contre, la vitesse maximum de 304 km/h est atteinte à un régime de 7 500 tr/min en 6^ème, ce qui correspond au régime de la puissance maximum. Vous noterez que le Cayman dépasse pour la première fois les 300 km/h.

Le châssis frise la perfection et dispose d’une efficacité remarquable, le tout avec une grande facilité. Les pilotes amateurs prendront rapidement confiance pour exploiter au maximum le GT4. Surbaissée de 30 mm, et doté de réglages châssis spécifiques avec de nombreux éléments empruntés à la GT3, il secoue un peu sur les petites routes défoncées, mais devient redoutable sur du bon macadam. Pour atteindre son haut niveau de performance, il est équipé des Michelin Sport Cup 2.

Concrètement, la performance sur la Nordschleife s’améliore de 12 secondes par rapport à son prédécesseur, pour un chronomètre de 7 min 28 secondes. Pour relativiser, ce sont les temps d’une Porsche Carrera GT de 612 chevaux, ou de l’extraordinaire 997 GT3 RS 4.0 litres de 500 chevaux. Avec un appui sur le train arrière de 121 kg à la vitesse maximum, l’aérodynamisme joue un role primordial dans l’amélioration de ces performances. Cela laisse imaginer le temps d’un futur GT4 RS en boîte PDK !

Technologiquement, Porsche a optimisé son moteur pour minimiser son impact environnemental en recourant au « Start & Stop » et à la désactivation d’une rangée de cylindres entre 1 600 et 3 000 tr/min si le couple nécessaire est inférieur à 100 Nm, avec permutation des cylindres tous les 20 secondes pour équilibrer les temps de fonctionnement. Le gain en CO₂ est de 11 grammes par kilomètre. Lors de notre essai, la consommation s’est établie à 13,4 l/100km, en conduite dynamique.

Concernant la direction, il n’y a rien à dire : c’est net et précis, et la boîte à 6 rapports est un vrai régal. Débattements très courts, elle verrouille bien et propose « l’auto blip » ou « rev matching », qui fait le talon pointe à votre place. Le système fonctionne tellement bien que l’on rétrograde juste pour le plaisir, en se prenant pour un expert en la matière.

Pour le freinage, notre modèle est équipé de l’onéreuse option freins carbone céramique, qui semblent indestructibles. Il faut dire qu’avec des soucoupes de 410 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière, il y de quoi arrêter les 1 420 kg. Toutefois, le système acier standard de 380 mm, à 6 pistons à l’avant sera très certainement suffisant dans 99% des cas d’utilisation, bien que l’embonpoint de 80 kg par rapport au 981 ne soit pas négligeable.

La suspension pilotée PASM propose, comme à son habitude, 2 modes de durcissement, et Porsche a doté le GT4 d’une suspension dynamique de la boîte de vitesses pour minimiser les oscillations et les vibrations de la chaîne cinématique. Ce système renforce la motricité, qui est excellente, et optimise le confort lorsqu’il détecte une conduite plus souple.

Essai Porsche 718 Cayman GT4 : budget

Une fois n’est pas coutume, mais affichée à 98 180 €, le GT4 semble presque une bonne affaire en rapport à sa technicité et ses performances. Existe-t-il d’ailleurs une concurrence ? On pourrait évoquer la Lotus Exige, mais elle est moins polyvalente.

Bien sûr, une Porsche sans options cela n’existe pas, et il faudra prendre en compte les options les plus plébiscitées :

• Peinture métallisée (bleu gentiane, argent GT, blanc métallisé) : 900 €
• Peinture spéciale (craie, bleu miami) : 3 240 €
• Jantes peintes (noir ou aurum) : 552 €
• Sièges baquet intégraux en carbone : 5 400 €
• Intérieur full cuir avec surpiqûres : 2 958 €
• Pack chrono : 480 €
• Phares à LED : 1 992 €
• Régulateur de vitesse : 324 €
• Assistance parking arrière : 516 €
• Pack Clubsport : 3 960 €
• Ceinture de sécurité de couleur : 276 €
• Pack intérieur carbone : 672 €

Une belle configuration se situe aux alentours des 115 000 € sans freins céramiques (7 980 €).

La douloureuse vient du malus CO₂, avec une valeur mixte de 251 g/km, la somme à débourser sera maximum, soit 20 000 €.

Essai Porsche 718 Cayman GT4 : en bref

Le Porsche Cayman GT4 revient en force avec un tout nouveau 4,0 litres, et se positionne à un niveau de performances comparable aux Porsche 911 GT3 RS Type 997. Il allie un châssis exceptionnel à un moteur atmosphérique plein de ressources, et une boîte de vitesse mécanique qui rappelle que le plaisir de conduite ne passe pas que par les dixièmes gagnés à l’accélération.

Sans véritable concurrence, il se positionne à un bon rapport prix/performance, tout en gardant une polyvalence de fonctionnement qui ravira les amateurs de balade dominicale, comme de sorties circuit. Pour les adeptes des sorties cheveux au vent, la version Spyder découvrable propose les mêmes caractéristiques techniques et des performances très proches.

Véritable petit coup de cœur, cette version du Cayman fait presque le carton plein dans la catégorie des sportives, sans concessions, dans le seul but d’offrir le maximum de sensations et de plaisir de conduite. On compte bien sur la version RS pour offrir un peu plus de plaisir acoustique, et ce petit côté encore plus déraisonnable.

Essai Porsche 718 Cayman GT4 : Fiche Technique

• Année de lancement : 2019
• Prix de base : 98 180 €
• Garantie : 2 ans

Photos : essai de la Porsche 718 Cayman GT4 (2020)

Photos : Marius Hanin pour French Driver