Essai Porsche 911 GT3 RS : diamant brut

Référence chez les pistardes, la Porsche 911 GT3 RS nous revient. Toujours plus affutée, plus puissante, elle conserve son magique 4.0 litres atmosphérique pour notre plus grand bonheur. French Driver vous emmène dans le monde de l’excellence.

La rencontre avec une 911 GT3 RS n’est jamais anodine. Au premier croisement de regard, elle en impose : basse, trapue, aileron démesuré, elle respire déjà la piste. Ses intentions ne font aucun doute et elle ne laisse rien au hasard dans un seul but : faire tomber les chronos.

Dans cette livrée jaune racing, avec les appendices noirs et une pincée de rouge sur les étriers de freins, l’association des couleurs est heureuse et on peut dire qu’elle vous colle une claque. Quelqu’un a libéré une GT3 Cup d’un circuit ? Presque, car elle en reprend l’essence même : son moteur 4,0 litres atmosphérique et une partie de son aérodynamisme.

Essai Porsche 911 GT3 RS : premières impressions

La palette de couleur est large sur cette version 911 GT3 RS avec pas moins de 9 couleurs disponibles, dont le nouveau vert lézard qui représente plus de 30 % des ventes. C’est un top model, et qu’importe la robe, tout lui va.

Esthétiquement, cette phase 2 évolue sensiblement. Les pare-chocs sont entièrement redessinés et constitués en polyuréthane combiné à des billes creuses légères pour gagner du poids. Le capot avant reçoit des prises d’air NACA pour le refroidissement des freins, ce qui a permis d’optimiser le refroidissement et augmenter l’appui aérodynamique sur le train avant, sans dégrader le Cx. La lame du spoiler est élargie pour plus d’appui ainsi les jupes latérales pour augmenter la surface et l’effet de sol.

Les ouïes, sur les ailes avant, ressortent plus que sur la phase 1, pour diminuer l’effet de surpression dans les arches de roues et orienter ce flux vers les entrées d’air des ailes arrière. Le moteur bénéficie ainsi d’une meilleure alimentation en air, ce qui peut être assimilé à une prise d’air dynamique (RAM air), bien connu des motos sportives, qui consiste à profiter de la vitesse pour forcer l’air dans l’admission. Le gain en puissance peut atteindre 2 à 3 % à vitesse élevée.

L’aileron réglable offre maintenant plus d’appui et le pare choc arrière est joliment redessiné, supprimant les nombreux appendices en plastique noir de la phase 1.

L’appui aérodynamique progresse de 40%, à 144 kg à 200 km/h et plus de 416 kg à 300 km/h. Pour donner un ordre d’idée, une 911 GT3 « normale » offre 155 kg d’appui à sa vitesse maximum.

Elle gagne, malgré tout, en élégance, et parait plus fine de par le nouveau dessin des pare-chocs et ses feux de jour à LED affinés.

Essai Porsche 911 GT3 RS : le châssis

S’il fallait un mot pour le définir : « rigide ». Le tarage des ressorts a été largement revu à la hausse pour pallier, d’une part, à l’augmentation d’appui aérodynamique, et, d’autre part, augmenter la motricité et la stabilité. Toutes les articulations du châssis ont été remplacées par des rotules Unibal pour rigidifier la liaison châssis/carrosserie.

On retrouve toutes les spécificités de la précédente version : ailes, capot, aileron en carbone, toit en magnesium, roues arrière directrices, suspension dynamique du moteur, la suspension pilotée PASM et le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), différentiel variable piloté par électronique.

Le poids augmente sur la fiche technique de 10 kg pour atteindre les 1430 kg (DIN). Dans les faits, il n’en est rien car elle reçoit maintenant de série le Porsche Communication Management (PCM) (le GPS et tout ce qui va avec). Les puristes pourront toujours opter pour la suppression de la climatisation et du PCM, mais peu de clients retirent ces options de confort (- de 0,1%).

Enfin pour gagner encore 18 kg, l’option Pack Weissach à 18 000 €, tout de même, est disponible. Belle affaire pour Porsche puisque le gain vient en majorité de l’arceau en titane qui fait gagner 12 kg à lui seul. Pour ce prix, vous aurez les barres stabilisatrices sur les essieux, leurs biellettes d’accouplement et le toit en carbone, ainsi que des tapis de sol plus petits. Sachez d’ailleurs que l’on ne dit plus carbone, mais matière plastique renforcée en fibres de carbone.

En plus, vous pouvez opter pour les jantes en magnésium à 12 000 €, ce qui semble être un choix plus judicieux d’allègement avec moins 11,5 kg sur les masses non suspendues.

Le plus paradoxal est que Porsche vous propose ensuite, une conséquente liste d’options pour alourdir la voiture avec le full cuir, le système audio Bose ou encore un réservoir de 90 litres (pas inutile pour avoir de l’autonomie). Mais cela fait partie du plaisir de configurer une telle auto à son goût.

Essai Porsche 911 GT3 RS : vie à bord

Trêve de discussions, il est temps de se laisser tomber dans les superbes baquets en carbone issus de la 918. La position est vite naturelle, les baquets se règlent électriquement en hauteur, et les harnais vous mettent immédiatement dans l’ambiance. N’oubliez, toutefois pas, d’avoir fermé votre portière avant de vous harnacher car les mouvements de votre corps deviennent immédiatement très limités.

La finition des Porsche 911 est toujours aussi impressionnante, même dans cette configuration pistarde. Les assemblages sont impeccables, les matériaux de belle facture et toutes les commandes tombent naturellement sous la main. L’association des compteurs à aiguille avec un cadran numérique dans lequel, on trouve absolument tout, est vraiment harmonieuse. Mélange du classique avec la technologie.

L’écran le plus à droite, permet de faire défiler : GPS, pression des pneus, températures et pressions moteur, nombre de G, puissance développée, couple, radio… Bref, tout est complet. L’écran central n’est donc plus très utile pour le conducteur, mais il permet d’afficher Waze en CarPlay ou bientôt Coyote, et ça peut vous servir.

La clé, qui n’en est plus une mais une miniature de votre auto, pour laquelle vous pouvez même choisir la couleur de la coque, ne demande qu’à s’enclencher pour actionner le démarreur.

Alors, allumage, et le Flat 6 de 4,0 litres s’ébroue dans un grondement sourd et rageur. Inimitable mélodie de ce bloc atmosphérique reconnaissable entre 1000. Même si les Flat 6 3,0 litres bi-turbo des 991 ont une sonorité assez agréable au démarrage, dans notre cas, elle respire plus l’univers de la course. Porsche a retravaillé la sonorité du moteur, plus expressif que sur les 991 GT3 RS phase 1.

Une fois calé sur le régime de ralenti, il est temps de faire chauffer ce bloc basé sur les moteurs des Porsche 911 GT3 Cup, R et RSR. La cylindrée de 4,0 litres est conservée, et la puissance augmentée à 520 chevaux (+20 ch), ainsi que le couple à 470 Nm (+10 Nm) à 6 000 tr/min.

Le Pack Clubsport, en option gratuite, semble indispensable et offre l’arceau cage, le harnais conducteur et l’extincteur. Il condamne le rangement d’objets volumineux sur ce qui fait office de sièges arrière sur les 911 plus civilisées, mais le coffre dispose de 125 litres.

Essai Porsche 911 GT3 RS : sur la route

Aux premiers tours de roue, tout paraît raide. La ville n’est pas son terrain de jeu : ça rebondit et les casse-vitesses ridiculement démesurés ne cherchent qu’à vous arracher la lame avant. Porsche y a pensé, et l’option Lift qui permet de lever l’avant de 30 mm, n’est pas un luxe dans nos contrées. En dehors du fait qu’il n’y a quasiment plus de suspension dans cette configuration, le Lift vous épargnera bien des raclements de bitume. L’auto redescendra d’elle-même au dessus de 60 km/h si vous oubliez d’actionner le bouton.

Tout est bien ferme, et l’insonorisation est réduite à sa plus simple expression, à tel point que ma passagère me demande si une fenêtre est restée ouverte à l’arrière ! Pourtant, Porsche abandonne la matière composite (plastique), facilement rayable, pour la vitre arrière et les glaces de custode. Ils sont maintenant en « Gorilla Glass », un verre ultra fin conçu au départ pour l’électronique, réalisé dans le même verre que les écrans de téléphones portables. Ce verre fait gagner 2,1 kilos sur la seule vitre arrière, en comparaison à une Porsche 911 classique.

Les bruits moteur sont bien présents, mais il est à noter que les bruits de transmission, pas toujours agréables, sont bien contenus et vous pourrez compter les graviers sur lesquels vous avez roulés, lorsque les collants Michelin Pilot Sport Cup 2 vous les auront envoyés dans les passages de roues.

Et bien voilà tout le charme de l’engin : vivant, communiquant la route, et, oubliez tout ce qui est aseptisé.

Une fois sorti du parcours urbain, durant lequel la douceur de fonctionnement reste remarquable, il est temps d’augmenter le rythme. Même en ouvrant les clapets à l’échappement, le moteur, qui se fait discret jusqu’à 3 800 tr/min, gronde au dessus de ce régime. Normes obligeant, les clapets doivent être fermés en dessous de ce régime. Rien de bien dramatique, mais pour le coup il faut évoluer au dessus de 4 000 tr/min pour profiter pleinement de la bande son.

Et c’est bien à ce moment que l’on se dit que tout aussi puissant et coupleux que peuvent être les moteurs turbo, jamais ils n’égaleront les sensations procurées par un bon gros moteur atmosphérique. Fini la linéarité, et la puissance qui s’effondre passé les 6 000 tr/min. Souple à bas régime, le 4,0 litres commence à s’énerver passé les 4 000 tr/min. À 6 000 tr/min, on se dit qu’il va être temps de changer de rapport, mais non, il en reste encore 3 000, et entre 6  et 9 000 tr/min, c’est le bouquet final. Quelle noblesse!

Sans être catapulté comme dans une 911 GT2 RS, la poussée est velue et l’ambiance sonore est plus proche de la course que de la voiture de tourisme. La boîte PDK participe à cette ambiance. Ultra rapide dans ses changements, elle l’est aussi dans le temps de réaction entre la commande sur la palette et l’exécution.

L’étagement est parfait, on peut rouler à 70 en 7^ème, ou rentrer 3 rapports en quelques fractions de secondes. Les rapports rapprochés garantissent une poussée nette et franche sans le moindre creux. La gestion électronique de la boîte est également très réactive et comprend rapidement votre mode de conduite en s’adaptant à votre rythme. En 7^ème, le moteur ronronne respectivement à 3 400 tr/min à 130 km/h, 4 000 tr/min à 157 km/h et à 5 000 tr/min à près de 200 km/h.

Chaque changement de rapport entraine une mini déflagration, qui fera encore sursauter votre passagère, et idem au rétrogradage. Que c’est addictif ! On en vient à changer de rapport juste pour le plaisir.

La consommation moyenne de notre essai s’établit à 13,4 litres/100 km (30 litres/100 km sur circuit), ce qui reste très raisonnable vu la trainée aérodynamique et la boîte courte.

Après cet émerveillement mécanique, la précision du châssis vous met la 2^ème couche de waouh. La précision est sidérante, les limites difficilement atteignables sur route ouverte, mais le plaisir de conduite est omniprésent. C’est une lame de rasoir, la direction, relativement (trop) souple, vous oriente sans la moindre hésitation à l’endroit précis où vos yeux avaient décidé de vous emmener. Le terme « faire corps avec la machine » prend tout son sens, cela devient une évidence.

Etonnamment, la suspension sèche en ville absorbe rigoureusement la route lorsque le rythme s’accélère. À tel point qu’on la trouve presque confortable. Ou alors, c’est l’effet anesthésiant du Flat 6 qui annihile vos sens ?

La vivacité, qui doit beaucoup à tout l’attirail technologique, des roues directrices, amortissement du moteur et du système de différentiel intelligent, est redoutable. Oubliez vos repères, même si vous roulez en GTS, ou en Turbo : tout est plus précis et incisif. Le moindre petit coup de volant vous projette à la corde. La 911 GT3 RS demande de la finesse et de la précision, il n’y a plus le moindre effet de roulis.

Sur route (sèche), les Michelin Pilot Sport Cup 2 offrent une adhérence incroyable, à condition de les avoir fait monter un peu en température, autrement, votre train avant se dérobera si vous êtes trop gourmand en sortie d’épingle. En revanche, sous la pluie, il est fortement conseillé de laisser passer les Audi Quattro et de prendre toute la dimension du mot « humilité ».

Sur l’échelle de Richter du plaisir automobile (ca n’existe pas mais nous venons de l’inventer), la Porsche 911 GT3 RS atteint le niveau 9.

Essai Porsche 911 GT3 RS : sur la piste

Difficile de se limiter aux simples trajets routiers pour en tirer toute la quintessence.

Nous profitons d’une sortie « Exclusive Drive » sur le circuit Bugatti du Mans pour tester la furie. Sur le parcours autoroutier, nous comprenons que l’initiateur des limitations de vitesse n’a jamais conduit de Porsche 911 GT3 RS. En passant par l’Allemagne, nous constatons que le missile sol-sol prend, sans broncher, les 280 km/h avec une stabilité déconcertante, et sans jamais s’essouffler.

Arriver au Mans, sur ce circuit mythique, est toujours un mélange de bonheur et d’émotion, et nous voilà donc partis pour quelques sessions de roulage. La voiture est assez facile, mais beaucoup plus communicative et vive que ses sœurs 911. Elle vous incite à aller toujours plus vite. Impressionnante sur la route, elle l’est tout autant sur la piste : le moteur dispose d’une fantastique allonge et les passages au virage de la « Chapelle » du « Musée », que l’on passe habituellement en 2^nde, sont avalés en 3^ème sur le couple. Même s’il est délicat d’en trouver les limites dans la courbe Dunlop, elle est très à l’aise dans le Chemin aux Bœufs et le S du Garage Bleu. Quel pied !

Bien que les rugissements à 9 000 tr/min soient grisants, il n’est pas véritablement utile de pousser à plus de 8 500 tr/min pour repartir sur le couple. La poussée entre 6 000 et 8 500 tr/min est la plus franche. Pour une raison que nous n’expliquons pas, l’échappement semble garder ses clapets ouverts même après la session circuit, et le son est magique. Peut-être est-ce dû à la température ou un mode de conduite détecté ?

Les freins acier encaissent les tours sans montrer de faiblesse. Le freinage est puissant et on peut doser à sa convenance la dégressivité. L’option freins céramique ne semble pas indispensable, au vu du coût supplémentaire d’achat et de remplacement.

La précision du châssis et de la direction vous communiquent tout ce qui se passe sur les trains roulants. L’auto, légèrement sous vireuse sur route, devient survireuse une fois les gommes avant à température. À tel point qu’il faut se montrer vigilant sur les freinages appuyés en amorce de courbe, car l’arrière a tendance à décrocher à la limite, aides déconnectées.

Surpris par ce comportement, certes joueur mais potentiellement piégeur, nous y avons partiellement remédié en baissant la pression des pneumatiques arrière qui ont tendance à monter plus en pression que l’avant. Au minimum, il faut commencer par retirer 0,3 bar à l’avant et 0,4 bar à l’arrière, par rapport à la configuration route. Il est ensuite possible de régler les trains roulants pour modifier le comportement de l’auto. L’accélération transversale atteint 1,38 g en configuration standard route. Cette auto demande de l’expérience pour la connaître et bien l’apprivoiser, mais quel que soit votre niveau, le plaisir de la piloter est immense.

Une monte Michelin Pilot Sport Cup 2 R est aussi disponible, mais est-ce bien nécessaire à moins de n’être obsédé que par le chrono sur piste ?

Ils vous imposeront des remplacements plus fréquents et plus d’adresse sur le mouillé. Pour les pistards purs et durs, ils font gagner 0,5 s/km, d’après Michelin. Ces pneus ont permis de décrocher le temps à peine croyable sur la Nordschleife.

La Porsche 911 GT3 RS a en effet bouclé la fameuse boucle nord du Nürburgring en 6 min 56.4, soit mieux qu’une Porsche 918. Certes, les pneus ont évolué et certaines parties du circuit ont été refaites, mais cela donne une idée du potentiel de cette auto.

Essai Porsche 911 GT3 RS : en bref, le prix et les options

Le prix de base de 198 335 € a subi une inflation non négligeable de 13 000 € depuis la phase 1.

En contrepartie, en sus de toutes les améliorations techniques, le système PCM (GPS) est de série.

Voici un échantillon des options les plus plébiscitées:

• Peinture métallisée/spéciale : 3 600 €
• Intérieur tout cuir : 3 060 €
• Phares à LED PDLS : 2 658 €
• Caméra de recul : 660 €
• Système de levage avant : 3 000 €
• Pack Sport Chrono : 480 €
• Réservoir 90 litres : 120 €
• Régulateur de vitesse : 324 €
• Rétroviseurs anti éblouissement avec capteur de pluie : 552 €
• Tapis de sol : 108 €
• Système audio Bose : 1 428 €
• Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) (freins céramique) : 9 264 €

Toutes les possibilités de personnalisation sont ensuite possibles : couleur des cadrans, des ceintures de sécurité, logo gaufré sur l’accoudoir central, ou encore peintures spéciales et surpiqures colorées chez Porsche Exclusive.

Mais le plus compliqué reste de pouvoir en obtenir un exemplaire. La production 2018 a été assez courte dans le temps, en raison de la mise en place de la norme WLTP et de l’arrivée de la 992.

Nous n’avons pas encore les chiffres complets de la production, mais sur le continent nord américain, il ne s’est vendu que 1145 véhicules :

Une autre petite production devrait être ouverte pour 2019, mais les « happy few » seront, par définition, peu nombreux. Elle sera équipée d’un filtre à particules et devrait perdre son échappement en titane. Espérons que la voix n’en soit pas trop affectée.

L’aspect « collector » des modèles RS ou numérotés de chez Porsche en font des modèles recherchés, qui, comme le bon vin, se valoriseront avec le temps.

Si l’on fait abstraction du prix, cette Porsche 911 GT3 RS est « LA » sportive idéale : elle est quasi parfaite, très communicative, passionnante à conduire, vive comme l’éclair, tout en restant parfaitement vivable sur les transits vers un circuit où elle vous procurera un plaisir que peu d’automobiles distillent. Son moteur, en voie de disparition, est à lui seul un monument, et ranger la clé de cet animal sauvage, est toujours un moment douloureux qui laisse un goût de trop peu.

Essai Porsche 911 GT3 RS (991) 4.0 520 ch : Fiche Technique

• Année de lancement : 2018
• Prix de base : 198 335 €
• Prix du modèle essayé: 207 245 € (malus : 10 500 € + taxe véhicule de « luxe » 4 500 €)

Photos : essai de la Porsche 911 GT3 RS (2019)

Photos : Marius Hanin, Ugo Missana